Հանրային տրանսպորտի խնդիրն իրականում շատ ավելի լուրջ խնդիր է ներկայացնում իրենից։ Փաստացի՝ այսօր Հայաստանն ունի ամենավատ տրանսպորտային համակարգը, եթե համեմատենք Հարավային Կովկասի երկրների, մասնավորապես՝ Վրաստանի ու Ադրբեջանի հետ։ Եթե միջմարզային տրանսպորտամիջոցներները էլի ինչ-որ կերպ պիտանի են շահագործման համար (ընդ որում՝ ոչ ամբողջը, այլ փոքրամասնություը), ապա քաղաքային տրանսպորտի իրավիճակը գնալով դառնում է ավելի աղետալի։ Խոսքը միայն տրանսպորտային միջոցների վատթար որակի մասին չէ, այլ նաև ծառայությունը մատուցող քաղաքապետարանի աշխատանքների կազմակերպման մեջ։

Նախ՝ շատ է խոսվում քարտային համակարգին անցնելու անհրաժեշտության մասին, որտեղ չեն լինի արտոնյալ գծատերեր, ուղևորները ստիպված չեն լինելու ամեն անգամ երթուղային նստելու համար վճարել գումար, այլ կունենան հնարավորություն ամբողջ օրվա համար գնել աբոմենեմենտ՝ հանրային տրանսպորտից օգտվելու համար։ Հիմա հարց է առաջանում, թե արդյոք բնակչությունը, որը իսկապես դժգոհ է հանրային տրանսպորտից, պատրաստ է սրան, թե ոչ։ Նախ՝ Երևանը մեգապոլիս չէ, հետևաբար մի տեղից մյուս տեղը շարժվելու համար քարտային համակարգից օգտվելու պարագայում քաղաքացու համար կարող է թանկ նստել։ Ասել կուզի՝ չլինել ձեռնտու։

Դրանք շատ ավելի օգտակար ու ձեռնտու են, եթե քաղաքները մեծ են լինում։ Այլ հարց է տրանսպորտի տեսակի փոփոխությունը։ Ակնհայտ է, որ «գազել» մակնիշի միկրոավտոբուսները ոչ միայն շահագործման համար այլևս աննպատակահարմար են, այլև կոնկրետ Երևան քաղաքում դրանց թիվը չափից շատ է ու հիմնականում օգտագործման համար ոչ պիտանի՝ ժամկետանց։ Սրանք գալիք տարվա ընթացքում պիտի դառնան նորընտիր քաղաքապետի (ով ուզում է դառնա քաղաքապետ) գործունեության ամենագլխավոր հարցերը։ Ակնհայտ է, որ, օրինակ, Տարոն Մարգարյանին անվերապահ հաղթանակի համար չեն բավարարում հենց տրանպսորտի հետ կապված խնդիրները։

Գրիգոր Սաղաթելյան